"Cuộc chiến" công nghệ Trung Quốc-Đức

Người Đức ngày nay ám ảnh bởi nỗi lo ngại rằng khi Trung Quốc trở nên giàu có hơn, họ sẽ không còn cam chịu với vai trò của nhà sản xuất với nhân công giá rẻ. Trung Quốc đã và đang phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô, máy bay, tàu siêu tốc, và đang xây dựng các nhà máy hoá chất đủ tầm vóc để cạnh tranh ngang ngửa với các nhà sản xuất Đức trên toàn cầu.

Nhưng Bắc Kinh không chỉ muốn bắt kịp với Đức. Mục tiêu của họ là vượt qua Đức về công nghệ.

Trung Quốc muốn quốc gia này trở thành nhà sản xuất hàng đầu của thế hệ ô tô tương lai: xe hybrid và ô tô điện. Họ cũng muốn sản xuất được máy bay dùng ít dầu lửa hơn các mẫu máy bay hiện có của Airbus, và xây dựng được những nhà máy điện xả ít khí CO2 hơn các đối thủ từ phương Tây. Một minh chứng cho tham vọng của Trung Quốc là ngành công nghiệp sử dụng công nghệ năng lượng Mặt trời, lĩnh vực mà hiện nay Trung Quốc đã hất cẳng Đức để có vị thế là nhà sản xuất hàng đầu thế giới.  

Những khoản trợ cấp hào phóng

Ít năm trước đây, những công ty như Siemens và Sharp bỏ xa các đối thủ khác trong lĩnh vực sản xuất pin năng lượng Mặt trời. Nước Đức khi đó đã tìm mọi cách để giữ vị thế số 1 về sản xuất các hệ thống quang điện thế. Dư luận trong công chúng và các chính trị gia Đức đều đồng tình rằng năng lượng Mặt trời là một ngành công nghiệp quan trọng của tương lai.

Điều này dẫn đến những khoản hỗ trợ hào phóng cho năng lượng Mặt trời từ Chính phủ Đức. Những người dân Đức khi lắp đặt các tấm pin năng lượng Mặt trời trên mái nhà đều được trả một mức giá bảo đảm cho lượng điện năng được sản xuất ra khi cung cấp vào lưới điện chung của khu vực. Các chuyên gia ước tính rằng người dân Đức trong 20 năm tới sẽ phải trả khoảng 14 tỷ Euro (17,6 tỷ USD) tính riêng cho các máy phát điện dùng năng lượng Mặt trời được lắp đặt trong năm 2009.

Như vậy thì có vẻ như ngành công nghiệp năng lượng Mặt trời của Đức được hưởng lợi lớn. Nhưng thực tế không phải vậy, vì phần lớn số tiền trợ cấp này sẽ chảy sang túi của người Trung Quốc. Ngày nay, ngay cả những nhà sản xuất hệ thống phát điện năng lượng Mặt trời hàng đầu của nước Đức cũng đang lặng lẽ sử dụng pin năng lượng Mặt trời của Trung Quốc.

Bắc Kinh đã đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp của tương lai này trên đất nước mình mạnh mẽ hơn bất cứ quốc gia nào khác. Chính phủ trợ cấp cho các nghiên cứu về công nghệ năng lượng Mặt trời, và trợ cấp cho các công ty có kế hoạch sản xuất hệ thống phát điện năng lượng Mặt trời với số lượng lớn. Ngày nay, trong 10 nhà sản xuất lớn trên thế giới của ngành công nghiệp này thì có 4 nhà sản xuất là của Trung Quốc, trong khi nước Đức không có nhà sản xuất nào được xếp vào top 10. Trong khi nước Đức ngày càng giảm thị phần xuất khẩu thiết bị công nghệ năng lượng Mặt trời thì thị phần của Trung Quốc ngày càng gia tăng. Một phần là vì hàng Trung Quốc rẻ hơn. Pin năng lượng Mặt trời của Đức tạo ra giá thành sản xuất điện là 1,6 Euro/watt, trong khi pin của Trung Quốc chỉ tạo ra mức giá là 1,3 Euro/watt. Các chuyên gia thậm chí còn dự kiến mức giá của Trung Quốc trong năm nay sẽ hạ xuống dưới 1 Euro.

Người Đức cảnh giác

Nhưng pin năng lượng Mặt trời của Trung Quốc có chất lượng không hề kém hàng của Đức. Chỉ vài năm trước thiết bị của Trung Quốc bị mang tiếng là dễ hỏng và gây hại cho môi trường, nhưng nay chất lượng hàng của họ đã tăng lên đáng kể. Trong một nghiên cứu gần đây của ngân hàng Landesbank Baden-Württemberg (LBBW) có trụ sở tại Stuggart đã kết luận rằng năng suất của người Trung Quốc hiện đã cao hơn các đối thủ từ Đức. Và theo TÜV Rheinland, một cơ quan giám định kỹ thuật, thì các pin năng lượng Mặt trời của Trung Quốc có chất lượng cao.

Và Trung Quốc phải phần nào cảm ơn người Đức vì đã vô tình giúp cho ngành công nghiệp năng lượng Mặt trời của mình phát triển nhanh chóng. 70% thiết bị Trung Quốc sản xuất ra là để xuất khẩu, trong đó có tới một nửa là xuất sang Đức, quốc gia có tiếng là hỗ trợ hào phóng cho điện Mặt trời. 

Những gì đang diễn ra với ngành công nghiệp năng lượng Mặt trời là dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm cho công nghiệp của Đức. Ngay cả những ngành công nghiệp thế mạnh của Đức như ngành sản xuất ô tô nay cũng cần phải cảnh giác về một lúc nào đó Trung Quốc sẽ ở thế thượng phong.

Trung Quốc đang dùng một lúc hai chiến thuật. Một mặt, Trung Quốc tăng cường trình độ công nghệ của mình qua các mô hình liên doanh sản xuất. Mặt khác, Trung Quốc tập trung phát triển ngành công nghiệp của tương lai: sản xuất ô tô điện. Các công ty Trung Quốc ngày nay đã ở vị thế hàng đầu thế giới về công nghệ ắc quy, qua đó tạo lợi thế chiến lược so với các đối thủ từ châu Âu và Nhật.  

VW, Daimler, và BMW hiện vẫn đang xây mới các nhà máy nhằm tăng gấp đôi công suất sản xuất ở Trung Quốc. Tuy nhiên, tất cả các nhà máy này đều là liên doanh giữa nhà sản xuất Đức và các công ty Trung Quốc. Hình thức hợp tác này được ví von gọi là “kinh tế phi tần”. Cũng như các hoàng đế Trung Quốc trước đây tổ chức tuyển phi tần, những người làm chính sách Trung Quốc ngày nay lựa chọn các công ty nước ngoài và cho phép họ được tổ chức sản xuất với điều kiện phải hợp tác với một đối tác trong nước.

Trung Quốc áp mức thuế nhập khẩu cao khiến các nhà sản xuất ô tô Đức khó lòng xuất xe sang Trung Quốc. Họ chỉ có thể bán được một số lượng xe lớn bằng cách xây dựng nhà máy ở Trung Quốc và liên doanh với một đối tác trong nước và chia sẻ công nghệ với đối tác này.

Bắt đầu từ 5 năm trước, Bắc Kinh đã thực thi chính sách đòi các công ty phương Tây chuyển giao công nghệ cho đối tác Trung Quốc. Vào lúc đó, tạp chí kinh doanh Zhongguo Caifu công bố một bài viết có tựa đề “Đức là hình mẫu để học tập, trong đó cho rằng trong vòng 20 năm quan hệ hợp tác với Đức sẽ là vũ khí chiến lược để giúp khởi sắc các ngành công nghiệp của Trung Quốc.

Một ví dụ minh hoạ là chiến dịch của Tập đoàn Công nghiệp ô tô Thượng Hải (SAIC) trong mối quan hệ liên doanh với tập đoàn VW của Đức và General Motors của Mỹ. Trong khi các nhà sản xuất ô tô Mỹ phải chèo chống vất vả để vượt qua khủng hoảng trong năm ngoái, SAIC đã tận dụng cơ hội khai thác điểm yếu của đối tác, qua việc tăng cổ phần liên doanh lên 51%. Tạp chí kinh doanh Jingji Cankao Bao viết một cách tự hào: “một hình mẫu mới giữa nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và quốc tế đã bắt đầu thành hình”.

Người Trung Quốc tự tin

Người Trung Quốc ngày nay tự tin vào bản thân hơn bao giờ hết trong mô hình liên doanh với VW. Về lâu dài, các nhà quản lý Trung Quốc sẽ không còn cho phép giám đốc điều hành của những công ty thành công nhất trên lãnh thổ của mình là những người ngồi ở tận Wolfsburg.

CEO của VW là Martin Winterkorn tin rằng Trung Quốc sẽ vẫn phải lệ thuộc vào công nghệ của Đức đối với ô tô chạy bằng xăng và dầu diesel. Nhưng Trung Quốc dự định sẽ vượt qua sự lệ thuộc này bằng cách tập trung vào nghiên cứu những công nghệ mới.

Công ty đóng vai trò chủ chốt trong nỗ lực này có tên là BYD, viết tắt tiếng Anh của “xây giấc mơ của bạn”. BYD mới bắt đầu sản xuất ô tô từ năm 2003, nhưng đây chính là nhà sản xuất pin điện thoại di động lớn thứ hai trên thế giới. Ngày nay bộ phận nghiên cứu của công ty đang dùng tới 10.000 nhân viên chỉ với mục đích phát triển loại pin điện mới cho ô tô chạy điện.

Trong lĩnh vực xây dựng các nhà máy năng lượng, Trung Quốc theo đuổi cùng một chiến lược giống như với ngành công nghiệp ô tô. Đầu tiên, Bắc Kinh mời các công ty phương Tây, chủ yếu là các công ty Đức, đến xây dựng các nhà máy năng lượng liên doanh với các đối tác trong nước. Đến nay, Trung Quốc nâng cấp các nhà máy này bằng công nghệ của chính họ. Nhà máy điện than Waigaoqiao ở Thượng Hải là một ví dụ.

Giám đốc Feng Weizhong mặc bộ đồng phục kiểu bê-rê với một huy hiệu Đảng trên ngực. Nhưng Feng không chỉ là một Đảng viên. Ông là chuyên gia tài năng nhất của Trung Quốc trong lĩnh vực điện nhiệt điện than thân thiện với môi trường. Nhà Waigaoqiao nhìn bóng loáng như mới. Trên bầu trời Thượng Hải, khói từ ba ống khói mới nhất của nhà máy nhìn sạch như vải mới giặt. Feng được cấp bằng sáng chế cho hệ thống lọc, tự hào khẳng định rằng nó có thể lọc được phần lớn các chất thải. Nhà máy hằng ngày có rất đông khách đến thăm quan này được coi là hình mẫu để các tỉnh học tập xây dựng các nhà máy nhiệt điện đốt than của chính họ nhằm thay thế những nhà máy đã xuống cấp.

Feng không hề giấu giếm bí mật rằng đa phần công nghệ sử dụng trong nhà máy của mình là từ Siemens và tập đoàn năng lượng Alstom của Pháp. Waigaoqiao là một ví dụ điển hình cho “cải tiến thông minh”. “Đầu tiên chúng tôi nhập khẩu các công nghệ từ nước ngoài, sau đó tối ưu hoá chúng”.

Cuộc chiến âm thầm

Một tập đoàn thép có trụ sở tại Düsseldorf dành một thời gian dài tìm kiếm một dự án có tính chất chào hàng cho công nghệ tàu điện từ. Họ đã tìm được một dự án như vậy ở Trung Quốc. Đúng ngày đầu năm mới của năm 2002, Quốc trưởng Đức khi đó là Gerhard Schröder và Thủ tướng đương nhiệm Trung Quốc là Chu Dung Cơ khánh thành đoạn đường ray hoạt động thương mại đầu tiên dài 31 km, dành cho loại tàu của Đức mang tên Transrapid. Tuyến đường này ngày nay nối liền sân bay Pudong với khu tài chính của Thượng Hải.

Không người Đức nào muốn xây tuyến giao thông ngắn ngủi này, trên đó chạy những con tàu có khả năng di chuyến với tốc độ 400 km/giờ. Quy hoạch giao thông của Thượng Hải đối với tuyến đường này cũng không thể coi là hợp lý. Nhưng các nhà hoạch định chính sách của Trung Quốc có một quan điểm khác. Họ coi hệ thống tàu điện cao tốc là biểu tượng cho nỗ lực tổng hợp của 1,3 triệu người để một ngày nào đó vượt qua phương Tây.
Bắc Kinh hứa hẹn rằng sau khi tuyến đường thương mại thí điểm được xây dựng, một hợp đồng liên doanh mới sẽ được ký kết, cho phép xây lắp công nghệ của Đức trên nhiều tuyến giao thông khác của Trung Quốc. Nhưng hợp đồng liên doanh xây lắp trị giá nhiều tỷ USD này tới nay vẫn chưa thành hiện thực.

Người Đức nghi ngờ rằng Trung Quốc thực ra chỉ quan tâm tới việc rút tỉa công nghệ. Băng camera an ninh thu lại được cảnh những kỹ sư Trung Quốc lẻn vào trong xưởng lắp ráp và bí mật tìm hiểu các bộ phận của tàu điện siêu tốc transrapid. Tuy nhiên, người Đức không có bằng chứng rõ ràng nào để chứng minh có việc ăn trộm công nghệ.

Ba năm trước, Trung Quốc trưng bày phiên bản tàu điện cao tốc do chính họ tạo ra tại sân Đại học Tongji ở Thượng Hải, và kể từ đó họ tiếp tục cho ra đời những phiên bản tiếp theo tân tiến hơn. Một số phiên bản được cho là có khả năng chạy với tốc độ 500 km/giờ, và tiết kiệm chi phí hơn tới 30% so với công nghệ của Đức. Tuy nhiên, tất cả đều mới chỉ là phiên bản thử nghiệm.

Năm ngoái, người Đức đàm phán một thoả ước trong đó Trung Quốc sẽ cho phép người Đức vận hành tàu siêu tốc Transrapid trên các tuyến của Trung Quốc. Nhưng tới nay biên bản ghi nhớ vẫn chưa được thực tế hoá.

Các giám đốc tập đoàn Thyssen Krupp của Đức ở Düsseldorf ngờ rằng Trung Quốc thực ra vẫn đang tìm các phương cách nhằm thâu tóm trọn vẹn công nghệ tàu siêu tốc Transrapid. Một cuộc chiến âm thầm vẫn đang tiếp diễn.

Tràn lan hàng nhái  

Nhiều công ty Đức phải ngậm bồ hòn làm ngọt trước tình trạng bị ăn cắp mẫu mã. Tại các triển lãm ô tô ở Thượng Hải hay Bắc Kinh, khách tới thăm quan thường xuyên thấy ngờ ngợ trước những sản phẩm Trung Quốc nhái theo hàng của Đức, hoặc ít nhất là nhái theo một phần nào. Mẫu xe Lifan 320, loại xe nhỏ gọn chạy trong thành phố, là hình ảnh hầu như giống hệt với mẫu xe Mini của BMW. Người Trung Quốc cũng làm nhái theo mẫu xe Smart của Daimler, gọi nó là Noble với 2 ghế nhiều hơn mẫu nguyên bản của Đức.

Daimler từng một lần cố gắng bất thành trong việc kiện hãng sản xuất xe hơi Shuanghuan của Trung Quốc, qua đó ngăn chặn mẫu xe nhái theo Smart được nhập khẩu vào châu Âu.

Mẫu xe Noble (trái) nhái theo nguyên mẫu xe Smart của tập đoàn Daimler

Đối với lĩnh vực thiết bị máy móc, Trung Quốc làm nhái theo các thiết bị của Đức và bán với giá rẻ ở khắp nơi, từ Ấn Độ, Mỹ, tới Nga. Theo tổ chức German Engineering Federation (VDMA), cứ trong ba công ty sản xuất máy móc của Đức thì có hai công ty là nạn nhân của nạn làm nhái mẫu mã, gây thiệt hại tới 6,4 tỷ Euro doanh thu. Trung Quốc, thủ phạm của 80% lượng thiệt hại này, quả là “nhà vô địch về làm giả”, nhận xét từ VDMA.

Các công ty Đức thường e ngại trong việc kiện các thủ phạm làm giả ra toà. Họ ít tin tưởng vào sự bảo vệ của hệ thống pháp lý Trung Quốc, và sợ bị trả đũa.

Bởi vậy, một số doanh nghiệp chỉ biết bực dọc và cuối cùng rút lui khỏi thị trường Trung Quốc. Manfred Wittenstein là CEO của công ty cơ khí Wittenstein, đồng thời là Chủ tịch của VDMA. Công ty của ông từng dự định sẽ xây một nhà máy chế tạo hộp số chính xác ở Trung Quốc hồi 5 năm trước. Nhưng khi các nhà chức trách Trung Quốc yêu cầu Wittenstein hé lộ kế hoạch sản xuất và bí quyết công nghệ, ông đã huỷ bỏ dự án.

Bảo vệ ưu thế công nghệ Đức

Ngày nay các doanh nghiệp Đức vẫn chưa có ý thức cao trong việc bảo vệ ưu thế về công nghệ của mình trong khi Trung Quốc ráo riết tìm cách vươn lên. Ít người quan tâm nhiều tới việc các công ty Trung Quốc bán tràn ngập hàng hoá giá rẻ với số lượng lớn. Thậm chí nước Đức còn coi đây là cơ hội để bán sang Trung Quốc các thiết bị sản xuất có công nghệ cao cấp. Nhưng tới nay, khi ngay cả những ngành công nghiệp truyền thống của Đức cũng bị đe doạ về thị phần, việc quyết liệt bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ trở thành mục tiêu sống còn. Điều này sẽ ảnh hưởng tới sự sinh tồn của các doanh nghiệp Đức trong thế kỷ 21, thời kỳ mà người Trung Quốc sẽ có quyền ảnh hưởng mức chiến lược.

Nếu các công ty Đức tiếp tục duy trì được lợi thế về trình độ công nghệ so với các đối thủ từ châu Á, thì việc làm ăn ở Đông Á sẽ tiếp tục gặt hái lợi nhuận cao. Nhưng nếu nước Đức để mất vị thế ưu việt về công nghệ, sớm hay muộn họ sẽ bị Trung Quốc hất cẳng. Tới khi đó, các tập đoàn khổng lồ như Siemens và Daimler sẽ buộc phải co lại trong thị phần nhỏ hẹp ở Bắc Âu.

Tuy nhiên, nước Đức vẫn đang có thể dựa vào lợi thế của nền giáo dục quy củ. Nền kinh tế Đức nay vẫn được hưởng lợi từ thực tế rằng những kỹ sư trung bình được đào tạo ở Đức hiện vẫn có chất lượng cao hơn kỹ sư được đào tạo tại Bắc Kinh hay Quảng Đông. Việc bảo vệ được lợi thế này sẽ có tầm quan trọng chiến lược cho tương lai nền công nghiệp Đức.

Nền kinh tế Đức đang đối diện với khó khăn to lớn phía trước, nhưng dường như các vị lãnh đạo doanh nghiệp của Đức vẫn còn rất rụt rè khi phải đưa ra lựa chọn. “Hoặc là chúng ta buộc phải bỏ qua một thị trường khổng lồ, hoặc là phải tuân theo luật chơi của riêng Trung Quốc”, một giám đốc ngành sản xuất ô tô nhận định. “Chẳng có phương án trung dung nào ở đây để chúng ta lựa chọn”.

Theo Spiegel.

---