Châu Âu quay xe, hoãn cấm ô tô xăng: Sự thỏa hiệp của tham vọng xanh trước sa thải, thất nghiệp và tăng trưởng kinh tế

Ngành ô tô đóng góp tới 7% GDP của EU, và khi doanh số xe điện bắt đầu chững lại trong năm 2024-2025, bóng ma thất nghiệp đã hiện rõ tại các đại bản doanh của Volkswagen hay Stellantis.

 

Theo Business Insider (BI), quyết định của Liên minh châu Âu (EU) điều chỉnh lại lộ trình cấm xe động cơ đốt trong từ năm 2035 đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong chính sách khí hậu của khối. Từ một mục tiêu từng được coi là biểu tượng cho tham vọng dẫn dắt toàn cầu về chuyển đổi xanh, lệnh cấm tuyệt đối nay được "làm mềm" bằng các ngoại lệ và cách diễn giải linh hoạt hơn.

Đằng sau sự thay đổi này không chỉ là tranh luận công nghệ, mà là một bức tranh kinh tế-chính trị phức tạp, nơi quyền lực của ngành công nghiệp ô tô đã chứng minh ảnh hưởng sâu sắc tới chính sách công.

Từ tham vọng xanh đến thỏa hiệp

Trong giới chính trị Brussels, người ta thường nói rằng không có gì là vĩnh viễn cho đến khi các tập đoàn ô tô Đức lên tiếng. Những diễn biến dồn dập vào cuối năm 2025 đã chứng minh điều đó.

Việc Ủy ban Châu Âu (EC) chính thức đề xuất hạ mục tiêu giảm phát thải từ 100% xuống còn 90% vào năm 2035 không chỉ là một con số thay đổi trên văn bản, mà là một cú "bẻ lái" lịch sử, đánh dấu sự thắng thế áp đảo của thực tế kinh tế trước những tham vọng xanh lý tưởng hóa.

Khi EU thông qua lệnh cấm bán xe phát thải CO₂ từ năm 2035, thông điệp được gửi đi rất rõ ràng: châu Âu sẵn sàng hy sinh lợi thế truyền thống để thúc đẩy xe điện thuần túy, đặt môi trường lên trên lợi ích ngắn hạn.

Tuy nhiên, chỉ vài năm sau, chính sách này bắt đầu rạn nứt. Áp lực từ các quốc gia có ngành ô tô lớn như Đức, Italy, Pháp, cùng các tập đoàn sản xuất trụ cột, đã buộc Brussels phải điều chỉnh cách tiếp cận. Thay vì "cấm tuyệt đối", EU mở cánh cửa cho các công nghệ như nhiên liệu tổng hợp (e-fuel), xe hybrid và các giải pháp bù trừ phát thải.

Về mặt hình thức, đây vẫn là một chính sách hướng tới giảm phát thải. Nhưng về bản chất, nó phản ánh một sự thỏa hiệp: mục tiêu khí hậu được giữ lại trên giấy tờ, trong khi không gian vận hành cho động cơ đốt trong được kéo dài thêm trên thực tế.

Dưới áp lực nghẹt thở từ Liên minh eFuel và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Châu Âu (ACEA), một kẽ hở khổng lồ đã được mở ra. Thuật ngữ "trung hòa công nghệ" trở thành vũ khí sắc bén nhất của giới lobbying. Họ thuyết phục các nhà hoạch định chính sách rằng kẻ thù là carbon chứ không phải động cơ.

Bằng cách đưa nhiên liệu điện tử (e-fuels) và nhiên liệu sinh học vào danh mục "cho phép", các hãng xe đã thành công trong việc giữ lại linh hồn của ngành công nghiệp ô tô truyền thống: những piston, xi-lanh và hệ thống truyền động mà họ đã mất cả thế kỷ để làm chủ.

Theo hãng tin Reuters và phân tích của S&P Global, việc cho phép sai số 10% phát thải thực chất là một "phao cứu sinh" cho các dòng xe hybrid và xe chạy nhiên liệu tổng hợp. Đây là chiến thắng vang dội của các ông lớn như Porsche và BMW, những cái tên vốn không bao giờ tin rằng tương lai chỉ có duy nhất pin điện.

Đối với họ, xe điện thuần túy (BEV) là một cuộc đua mà Trung Quốc đã chiếm ưu thế tuyệt đối về chuỗi cung ứng khoáng sản và chi phí sản xuất. Việc kéo dài tuổi thọ cho động cơ đốt trong là cách để Châu Âu tận dụng nốt các bằng sáng chế độc quyền và duy trì lợi thế cạnh tranh khi chưa thể đấu lại các đối thủ như BYD hay Tesla trên mặt trận giá cả.

Quyền lực của ngành ô tô châu Âu

Sự thay đổi này không đến từ sự tự nguyện của các nhà môi trường, mà từ nỗi sợ hãi về một kịch bản "phi công nghiệp hóa".

Dữ liệu từ ACEA chỉ ra rằng việc ép buộc chuyển đổi sang xe điện quá nhanh có thể khiến ngành công nghiệp này đối mặt với mức phạt lên tới 15 tỷ Euro do không đạt chuẩn phát thải cũ, đồng thời làm mất đi hàng triệu việc làm trong chuỗi cung ứng truyền thống.

Các chính trị gia tại Đức và Ý, đặc biệt là nhóm Trung hữu (EPP), đã nhìn thấy một thảm họa bầu cử nếu họ tiếp tục theo đuổi chính sách xanh cực đoan giữa lúc kinh tế suy thoái.

Việc nới lỏng lệnh cấm là một sự nhượng bộ chính trị để đổi lấy sự ủng hộ của cử tri và giới chủ công nghiệp. Họ lập luận rằng, nếu người tiêu dùng chưa sẵn sàng với hạ tầng trạm sạc còn thiếu thốn và mức giá xe điện cao ngất ngưởng, thì việc cấm đoán chỉ đẩy họ vào vòng tay của các nhà sản xuất xe giá rẻ từ bên ngoài khối.

Rõ ràng ngành công nghiệp ô tô không chỉ là một lĩnh vực sản xuất, mà là trụ cột kinh tế-xã hội của châu Âu. Hàng triệu việc làm, chuỗi cung ứng trải dài nhiều quốc gia và vai trò xuất khẩu chiến lược khiến các chính phủ khó có thể phớt lờ tiếng nói của ngành này.

Khi cuộc đua xe điện toàn cầu tăng tốc, các hãng châu Âu nhận ra họ đang ở thế bất lợi rõ rệt so với Trung Quốc về pin, chi phí và tốc độ mở rộng sản xuất xe điện thuần túy.

Trong bối cảnh đó, động thái thay đổi trên không nhằm phủ nhận chuyển đổi xanh, mà nhằm định hình lại nhịp độ của nó. Động cơ đốt trong, đặc biệt khi kết hợp với hybrid hoặc e-fuel, vẫn là lĩnh vực mà châu Âu nắm ưu thế về bằng sáng chế, tiêu chuẩn kỹ thuật và chuỗi cung ứng.

Việc EU nới lỏng lệnh cấm vì thế có thể được xem là một chiến lược "mua thời gian", giúp các hãng bảo vệ năng lực cạnh tranh và tránh cú sốc kinh tế-xã hội quá lớn.

Bên cạnh đó, sự điều chỉnh chính sách này làm lộ rõ mâu thuẫn cốt lõi của EU. Một mặt, khối muốn giữ vai trò tiên phong trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu. Mặt khác, châu Âu không muốn tự đẩy ngành công nghiệp chủ lực vào thế yếu trong cuộc cạnh tranh toàn cầu. Với các tập đoàn ô tô lớn, đây là bước tiến về sinh tồn kinh tế.

Với các nhà hoạt động môi trường, đó là bước lùi đáng lo ngại, bởi nó làm loãng tín hiệu chính sách và có nguy cơ làm chậm dòng vốn đầu tư vào xe điện thuần túy.

Điều đáng chú ý là sự chia rẽ không chỉ diễn ra giữa giới chính trị và các tổ chức môi trường, mà còn ngay trong nội bộ ngành ô tô. Một số hãng đã sớm đặt cược hoàn toàn vào xe điện lại lo ngại rằng sự "nửa vời" của chính sách sẽ tạo ra bất định, khiến chiến lược đầu tư dài hạn trở nên rủi ro hơn.

Hệ quả dài hạn

Một yếu tố nữa được giới truyền thông nhắc đến là chiến thắng của lobbying ngành ô tô cũng để lại những vết nứt sâu sắc.

Các tổ chức môi trường như Transport & Environment cảnh báo rằng việc "mở cửa" cho e-fuels là một sự lãng phí tài nguyên, bởi loại nhiên liệu này có hiệu suất năng lượng kém xa xe điện và giá thành cực kỳ đắt đỏ. Họ lo ngại rằng sự thiếu nhất quán trong chính sách sẽ khiến các khoản đầu tư khổng lồ vào pin điện bị đình trệ, trong khi Trung Quốc vẫn tiếp tục bứt tốc.

Thực tế là, ngay cả khi nới lỏng, EU vẫn áp thuế chống trợ cấp rất cao đối với xe điện Trung Quốc. Điều này cho thấy một chiến lược bảo hộ kép: vừa dựng hàng rào thuế quan bên ngoài, vừa nới lỏng quy định bên trong. Châu Âu đang cố gắng mua thêm thời gian. Họ hy vọng rằng 10 năm tới sẽ đủ để các hãng xe nội địa tối ưu hóa công nghệ e-fuels hoặc giảm giá thành xe điện đến mức cạnh tranh được với đối thủ phương Đông.

Cuối cùng, sự kiện này là một lời nhắc nhở rằng trong nền chính trị toàn cầu, các mục tiêu môi trường dù cao cả đến đâu cũng phải nhường bước trước bài toán "nồi cơm" của hàng triệu người lao động và sự sinh tồn của các đế chế công nghiệp.

Cuộc chiến 2035 đã không còn là cuộc chiến vì khí hậu, mà là cuộc chiến để giữ cho trái tim công nghiệp của Châu Âu tiếp tục nhịp đập, dù là bằng một thứ nhiên liệu mới hay chỉ là một hơi thở thoi thóp của quá khứ.

Thêm nữa, EU nới lỏng lệnh cấm xe động cơ đốt trong không chỉ là một quyết định về giao thông hay môi trường, mà là phép thử cho mô hình chuyển đổi xanh của châu Âu.

Nếu quá ưu tiên bảo vệ các lợi thế cũ, châu Âu có thể đánh mất vai trò người dẫn dắt trong các công nghệ mới. Nhưng nếu chuyển đổi quá nhanh, cái giá về việc làm và ổn định kinh tế có thể vượt quá khả năng chịu đựng chính trị.

Trong thế giằng co đó, quyết định hiện tại phản ánh lựa chọn thực dụng: chấp nhận hy sinh một phần tham vọng xanh để đổi lấy sự ổn định công nghiệp.

Câu hỏi còn bỏ ngỏ là liệu sự thỏa hiệp này chỉ là bước lùi chiến thuật tạm thời, hay sẽ trở thành dấu hiệu cho thấy EU đang dần từ bỏ vai trò "người tiên phong", để trở thành kẻ theo sau trong cuộc cách mạng xe điện toàn cầu.

Nguyễn Thanh Bình - © Báo TIN TỨC VIỆT ĐỨC

Theo nguồn: Reuters, Fortune, BI

---