Metro TP.HCM đắt bậc nhất thế giới: Ai xót, ai không?

"Nếu các nhà quản lý thấy xót xa trước đồng tiền mồ hôi nước mắt của người dân, thì đã không sử dụng một cách không tính toán như hiện nay".

 

"Cưỡi ngựa xem hoa"

Trước việc Bộ KH&ĐT nhận định suất đầu tư tuyến metro ở TP.HCM cao hơn so với các nước, ông Hoàng Như Cương - Phó trưởng ban kiêm phụ trách Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho rằng sở dĩ có sự chênh lệch về suất đầu tư là do tuyến metro có đoạn đi ngầm dài hoặc ngắn. 

Thế nhưng, chia sẻ với Đất Việt, ngày 14/12, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông cho rằng, đó là cách giải thích hoàn toàn không hợp lý.

Tương tự, tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương có suất đầu tư 123 triệu USD/km với tổng chiều dài 12km, trong đó 2,7km metro đi trên cao và 9,3km đi ngầm, như vậy là 77% đường đi ngầm.Bởi vì, hiện nay tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên có chiều dài 19,7km, trong đó 17,1km đi trên cao và 2,6km đi ngầm, như vậy chỉ có 15% đi ngầm, với suất đầu tư là 93,9 triệu USD/km.

Trong khi, ở Thượng Hải tuyến Metro xây dựng 100% đi ngầm, suất đầu tư chỉ có 91 triệu USD/km, ở Ý cũng xây dựng 100% đi ngầm nhưng giá chỉ có 98,87 triệu USD/km, Chile cũng xây 100% đi ngầm giá cũng chỉ 99,01 triệu USD/km. Như vậy là tỷ lệ đường đi ngầm của Việt Nam so với thế giới vẫn còn quá thấp, nhưng suất đầu tư vẫn cao hơn rất nhiều.

Ông Thủy cho hay: "Ai cũng biết để so sánh được chính xác suất đầu tư các tuyến Metro là rất khó, tất cả chỉ mang tính chất tương đối, bởi cần phải có những dự án tương đồng về điều kiện địa hình, địa chất và các tiêu chuẩn thiết kế.

Bên cạnh đó, theo ông Thủy, trước đây khi nghiên cứu về tàu điện ngầm, bản thân ông cũng đã đưa ra mức giá cho Việt Nam (nếu xây dựng 100% đi ngầm) thì rơi vào khoảng 60 triệu USD/km. Đơn giản là vì vật tư, nhân công chúng ta rẻ hơn gấp chục lần so với thế giới.Thế nhưng, khi tính toán đưa ra  suất đầu tư ban đầu, các yếu tố như đặc điểm địa hình, địa chất, đặc biệt là kết cấu, tỷ lệ xây dựng ngầm...cũng đã phải được tính toán cụ thể. Nên không thể có chuyện khi đưa vào thực hiện suất đầu tư lại tăng cao thì đổ cho địa hình thực tế".

Cụ thể, một công nhân làm tàu điện ngầm ở Việt Nam lương chỉ được 300-400 USD/tháng, còn lương công nhân nước ngoài làm tàu điện ngầm phải dao động từ 3000-5000USD/tháng. Hơn nữa, công nghệ của chúng ta cũng vừa phải, cho nên giá thành cũng sẽ rẻ hơn rất nhiều, so với giá tàu điện ngầm của các nước.

"Cách đây khoảng 40 năm, tôi đã dự đoán giá tàu điện ngầm của Việt Nam sẽ dao động khoảng 40 - 60 triệu USD/km. Trong khi, tuyến Metro Nhổn - ga Hà Nội, hiện nay đã lên tới 70 triệu USD/km, với 4km đi ngầm, 9km đi trên cao.

Trong khi, suất đầu tư của tuyến đường đi trên cao giá chỉ bằng 1/3 giá tuyến đường ngầm, nói cách khác, 1 tuyến đi trên cao suất đầu tư chỉ khoảng 25-30 triệu USD/km, như vậy, để thấy suất đầu tư của chúng ta đang quá cao so với thế giới.

Điều đáng nói là mức sống của người dân Việt Nam hiện nay chỉ bằng 1/20 của Mỹ, 1/20 của Anh, 1/10 của Nga, 1/10 của Chile và 1/4 của Thái Lan. Mà suất đầu tư làm tàu điện ngầm đắt gấp đôi các nước cùng trong khu vực, như Quảng Châu suất đầu tư làm tàu điện ngầm hiện nay chỉ 45 triệu USD/km, ở Bắc Kinh khoảng 60 triệu USD/km, Hồng Kông nơi làm đắt nhất giá cũng chỉ 90 triệu USD/km. Hỏi vậy có xót xa hay không?", ông Thủy lo ngại.

Cho nên, theo TS Thủy, không có lý do gì để bào chữa được cho việc thiếu trách nhiệm, thiếu kỹ năng, thiếu chuyên môn của Ban quản lý các tuyến Metro cả Hà Nội và TPHCM. Bởi khi áp dụng kinh nghiệm của nước ngoài mà không cải tiến, nâng cao mà bê nguyên si nên giá cả tăng cao, không phù hợp thực tế của Việt Nam.

Đây chính là hệ quả của việc làm "cưỡi ngựa xem hoa", tắc trách, không hết trách nhiệm, không đủ kỹ năng, trình độ, kỹ thuật tính giá, quản lý hợp đồng lỏng lẻo, thích thì đội giá lên, không có ai cản trở, không có ràng buộc về trách nhiệm.   Trong khi, làm những tuyến đường giá thành cao, thì phải tính toán chi li giá tiền của từng cân xi măng, từng cân thép. Ví dụ, 1 tuyến tàu điện ngầm như vậy với độ dày bê tông, cốt thép cụ thể thì sẽ cần bao nhiêu bê tông, bao nhiêu cốt thép, bao nhiêu nhân công, công nghệ đòi hỏi như thế nào, giá điện ra sao, rồi đưa ra mức giá tổng thể, chứ không phải làm sai thì xin tăng giá như hiện nay.

Công trình yếu kém, quy trách nhiệm

Nhìn nhận vấn đề ở góc độ trách nhiệm, ông Thủy khẳng định: "Nếu như các nhà quản lý thấy xót xa trước đồng tiền mồ hôi nước mắt của người dân, thì đã không sử dụng một cách bừa bãi, thiếu ý thức, thiếu nhân văn và không tính toán như hiện nay.

Hơn nữa, chuyên môn kém, nên dẫn đến không có kinh nghiệm quản lý, trong khi tôi nghiên cứu về Metro ở nước ngoài hàng chục năm nay, nhưng nắm giá thành các suất đầu tư còn kỹ hơn Ban quản lý hiện tại.

Đây chính là hệ quả của sự yếu kém, thiếu trách nhiệm. Nhà nước cho tiền đầu tư, cho đi tham quan du lịch để nghiên cứu, nhưng vẫ làm không hết trách nhiệm.

Như tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đội giá đến 300 triệu USD tức là 70%, thử hỏi ai chấp nhận được".Đoàn đi học hỏi kinh nghiệm thì đi tham quan là chính, nên yếu kém vẫn hoàn yếu kém về chuyên môn dẫn đến nâng giá một cách bừa bãi. Bên cạnh đó, là vấn đề đạo đức của đội ngũ quản lý, của chung thì xây dựng lãng phí, không vun vén.

Vị chuyên gia nói thên, nghịch lý hiện nay là đã có bao nhiêu tuyến Metro được đưa vào xây dựng nhưng người dân vẫn chưa hề được thụ hưởng một chút lợi ích từ tuyến đường này, mà chỉ thấy chậm tiến độ, đội vốn, gây mất an toàn, bức xúc trong dư luận.

Chỉ rõ, những cơ quan phải có trách nhiệm trong việc này, ông Thủy cho biết thêm: "Thứ nhất, Bộ KH&ĐT, thứ hai là Bộ Tài chính, thứ ba là Bộ GTVT, thứ tư là cơ quan quản lý dự án, thứ năm là cơ quan quy hoạch thiết kế, thứ sáu là cơ quan giám sát, tư vấn kỹ thuật, thứ bẩy mới là nhà thầu thi công".

"Tôi vẫn hay ví von, nếu điều hành tốt, không đội vốn lên đến 1 tỷ USD ở tuyến Metro số 1 thôi, thì cũng đủ tiền để xây mấy trăm cây cầu treo cho học sinh vùng khó khăn đi học, vì giá trị mỗi chiếc cầu chỉ có 3 tỷ đồng", ông Thủy chua xót.

Châu An

---