Ngành ô tô Việt Nam đủ tiêu chuẩn để...chết

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã chết lâm sàng, phải chấp nhận hy sinh nó để tập trung vào những ngành khác quan trọng hơn.

 PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn, giảng viên Khoa Cơ khí Đại học Bách khoa TP.HCM kiêm Phó Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí TP.HCM nhận định như vậy trước đề xuất của Bộ Tài chính về việc thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với các loại xe chở người nhập khẩu dưới 24 chỗ ngồi.

Chết lâm sàng đã quá lâu

Theo PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn, lẽ ra trước khi đưa ra đề xuất thay đổi cách tính thuế TTĐB đối với ô tô nhập khẩu dưới 24 chỗ ngồi, Bộ Tài chính phải chứng minh cơ sở để đưa ra đề xuất này, phải cân nhắc rất kỹ xem chính sách ấy vì lợi ích của ai.

"Thế nhưng đang thiếu một bức tranh tổng thể về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, từ chiến lược đó mới có lộ trình cho đầu tư, thuế, hỗ trợ, nghiên cứu phát triển... Việt Nam đang có tình trạng làm gì cũng thiếu có cơ sở, trong khi việc minh chứng cơ sở còn khó hơn chuyện đưa ra chính sách".

Việt Nam có nên chấp nhận hy sinh ô tô trong nước để nhập khẩu?

Theo lý giải của Bộ Tài chính, đây là những điều chỉnh cần thiết nhằm tạo sự công bằng giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc với xe sản xuất, lắp ráp trong nước, đồng thời qua đó góp phần hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển. Bởi lẽ, theo lộ trình cắt giảm thuế quan nhằm thực hiện các cam kết quốc tế, đặc biệt là Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN, khi thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước khu vực Đông Nam Á sẽ về mức 0% vào năm 2018, giá bán của các loại xe nhập khẩu sẽ giảm đáng kể so với xe lắp ráp trong nước.

Tuy nhiên, nhìn lại 20 năm qua, ngành ô tô Việt Nam hầu như chẳng có gì ngoài mấy doanh nghiệp lắp ráp, 20 năm trước ra sao bây giờ vẫn như vậy, ông Tuấn cho rằng có một thực tế mà ít ai chịu thừa nhận rằng, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã chết lâm sàng, nó đủ tiêu chuẩn để "chết" nhưng người ta không chết.

"Có một mâu thuẫn đang tồn tại: dù ô tô chỉ là phương tiện giao thông vận tải và người nông dân bán sản phẩm tại ruộng chỉ có 1 đồng nhưng người tiêu dùng lại phải mua hàng hoá tại chợ, siêu thị với giá gấp nhiều lần do phải chịu chi phí vận tải quá lớn. Đó chỉ là một trong nhiều câu chuyện liên quan đến ô tô.

Trong câu chuyện này, chỉ những doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam được hưởng lợi, còn người dân phải gánh thiệt hại. Các nước đều muốn phát triển công nghiệp ô tô vì nó đặc trưng cho mức độ phát triển nhưng Việt Nam lại chẳng có chiến lược gì.

Mâu thuẫn nọ cứ đẻ ra mâu thuẫn kia, thành ra tốt nhất phải chấp nhận hy sinh ngành ô tô trong nước, nhập ô tô về sử dụng. Ngành ô tô có đáng để quan tâm thái quá như vậy trong khi ngành nông nghiệp Việt Nam liên quan đến 70% dân số, xuất khẩu mỗi năm 30 tỷ USD và phải nhập khẩu nhiều thứ, nếu tập trung đầu tư phát triển sẽ mang lại giá trị gia tăng rất cao?".

Phó Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí TP.HCM dẫn chứng số liệu của Viện hàn lâm Khoa học nông nghiệp Ấn Độ cho biết, giá trị gia tăng mặt hàng nông sản của Ấn Độ chỉ tăng 7%, Trung Quốc 25%, Philippines 70%, Anh 170%, còn Việt Nam xấp xỉ Ấn Độ. Việt Nam có đầy đủ khoa học công nghệ, máy móc thiết bị để tập trung chế biến nông sản nâng cao giá trị gia tăng cao. Câu chuyện ấy đáng quan tâm hơn ô tô và vì thế một năm nhập 100-200 nghìn chiếc ô tô cũng chẳng sao.

Một thực tế khác cũng được PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn chỉ ra, đó là trong khi doanh nghiệp ô tô trong nước loay hoay và không biết sẽ xoay sở ra sao vào 2-3 năm tới khi thuế quan được cắt giảm thì các doanh nghiệp ô tô FDI vẫn sống tốt.

"Các doanh nghiệp FDI đều là các doanh nghiệp lớn, có tầm nhìn dài. Đợi đến khi thuế nhập khẩu ô tô từ các nước Đông Nam Á về 0% thì toàn bộ thị trường Việt Nam sẽ là của họ. Toyota có thể nhập phụ tùng, máy móc từ Thái Lan, Mitsubishi nhập từ Malaysia... họ vẫn làm ăn được và được lợi cái gì thì mừng cái đấy.

Có thành tích báo cáo nhưng...

Kể từ khi liên doanh ô tô đầu tiên của Việt Nam - Mekong Auto ra đời, đến nay Việt Nam đã có 15-16 liên doanh khác. Điều này, theo PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn, đang ngược với các nước xung quanh.

"Nếu sang Ấn Độ cách đây 5-6 năm, họ chỉ có một loại xe duy nhất liên doanh với Mitsubishi, doanh số rất lớn. Tương tự, ở Malaysia, doanh nghiệp nhà nước của họ liên doanh với Mitsubishi tạo ra ô tô Proton và tập trung phát triển. Còn Việt Nam hiện nay có tới 15-16 liên doanh, con số này có thể lợi cho một số thành tích báo cáo nhưng cứ hình dung mỗi năm Việt Nam chỉ sản xuất 120.000 chiếc ô tô chia đều có 15 liên doanh thì làm sao có thể phát triển, trong khi lẽ ra chỉ cần dăm ba liên doanh như vậy".

Không tập trung phát triển được công nghệ, phải nhập khẩu toàn bộ nên giá thành mỗi chiếc xe tại Việt Nam được bán với giá rất cao. Đây chính là nguyên nhân khiến xe Việt Nam khó cạnh tranh được với xe nhập khẩu khi mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được đưa về 0%.

PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn dẫn chứng: Cách đây vài năm, Toyota sản xuất khoảng 10.000 xe Innova đã được coi là lớn nhất. Họ không thể đặt doanh nghiệp nào ở Việt Nam làm phụ tùng cho toàn bộ 10.000 chiếc xe đó vì đòi hỏi phải tự động hoá rất cao, bởi vậy họ phải nhập khẩu từ nước khác về. Suốt 20 năm qua, Việt Nam cứ nhập về và lắp ráp, chẳng có nổi công nghệ gì và người tiêu dùng phải mua ô tô với giá cao ngất.

"Bản lĩnh về quản lý sản xuất, quản  trị doanh nghiệp ở đâu không thấy, họ chỉ giỏi tiếp thị bán hàng. Nền tảng của công nghiệp ô tô vẫn phải là kỹ thuật, công nghệ mà anh chỉ có công nghệ bán hàng thì đến năm 2018  làm sao có thể cầm cự? ".

Ông Tuấn nhấn mạnh, chuyện có nên tiếp tục có ngành ô tô Việt Nam hay không là vấn đề quốc gia và phải đối xử với nó nghiêm túc. Việt Nam có thể phải bỏ hàng triệu USD để thuê chuyên gia nước ngoà đánh giá hiện trạng ngành ô tô Việt Nam, tương lai trong 10-20 năm tới, so sánh với các nước xung quanh để từ đó biết Việt Nam nên làm gì, không nên làm gì.

"Còn hiện nay chúng ta chẳng thể nói gì, làm gì vì không có bức tranh toàn cảnh về ngành ô tô Việt Nam. Đó là câu chuyện nghiêm túc đòi hỏi nhiều tri thức, nhiều thông tin và nhiều tiền", ông nói.

• Thành Luân

---