Mỗi năm, hàng không Việt Nam mất trắng một máy bay 150 triệu USD?

Các hãng hàng không đã lỗ lại càng thua lỗ hơn do chậm chuyến, hủy chuyến và các trục trặc kỹ thuật gây thiệt hại nặng nề.

Ngay “ông lớn” quốc doanh Vietnam Airlines sơ kết 6 tháng đầu năm công bố lãi “khủng”... 82.3 tỷ đồng nhưng sau đó gửi công văn xin Chính phủ ưu đãi. Rõ ràng động thái bất thường này biểu hiện sức khỏe “có vấn đề” của một doanh nghiệp lớn nhà nước như Vietnam Airlines.

Những con số đáng giật mình

Hầu hết, các doanh nghiệp muốn làm ăn có lãi phải tính được chính xác bài toán  hiệu quả kinh tế giữa đầu vào, đầu ra, chi phí nhiên liệu nhân công, hao mòn thiết bị máy móc…  Hàng không còn có đặc thù riêng, quan trọng nhất là bài toán hiệu quả kinh tế đường bay. Tuy nhiên, chính bài toán này đang khiến các hãng hàng không lâm vào thế khó.

Nguyên nhân do đội ngũ tiến sỹ, chuyên gia kinh tế của Cục HKVN, của Vụ Vận tải, Vụ KHCN, chuyên viên kinh tế Vietnam Airlines và các hãng khác tính không đúng bài toán hiệu quả kinh tế đường bay nên cứ tưởng là có lãi nhưng thua lỗ nặng nề.

Chỉ riệng đường bay thẳng Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh, nhóm chuyên viên kinh tế cao cấp Vietnam Airlines tính tiết kiệm được 9 phút, các tiến sỹ Cục HKVN tính được chỉ tiết kiệm 2,5 phút nên cùng nhau rút ra kết luận là “bay vòng kinh tế hơn bay thẳng”, “bay trong vòng lãnh thổ để đảm bảo quyền điều hành”.

Sự thật, tính toán bằng toán học cao cấp thì đường bay đó lãng phí tới 26 phút bay với máy bay có tốc độ nhanh nhất là Boeing 777 đang có. Như vậy, tính bình quân đường bay này lãng phí tới 25% chí phí sản xuất. Riêng đường bay Hà Nội - Cần Thơ lãng phí tới 28.1%, đường bay Hà Nội - Phú Quốc lãng phí tới 38%.

Trong hoạt động sản xuất kinh doanh, lãi ròng chỉ đạt khoảng 5-10% chi phí sản xuất là điều mơ ước vậy mà hầu hết các đường bay nội địa nước ta lãng phí tới 25% chi phí sản xuất thì không lỗ mới là chuyện lạ.

Lãnh đạo một doanh nghiệp hàng không đã chua xót trước báo giới:  “Chúng ta đang bó tay nhìn hàng không thua lỗ. Không thể có thị trường lành mạnh khi mà tất cả các hãng tham gia đều thua lỗ. Nếu không có cơ chế tháo gỡ thì sớm hay muộn các hãng hàng không nội địa sẽ yếu đi và không đủ sức cạnh tranh”.

Con số lãng phí quy đổi về thời gian lãng phí trên bầu trời tính ra trên 25.000 giờ bay/năm, gần bằng với tuổi thọ sử dụng của một chiếc máy bay Airbus A330 thời giá hiện nay là 175 triệu USD. Như vậy, mỗi năm hàng không Việt Nam mất trắng gần một chiếc máy bay trị giá 150 triệu USD. Nếu kèm theo đó là lãng phí trên 60.000 tấn nhiên liêu, 25.000 giờ bay phải thuê phi công ngoại, chi phí cho tiếp viên, nhân viên bay… thì Cục HKVN đã “đốt” trên 300 triệu USD mỗi năm vốn liếng của tất cả các hãng hàng không trên  đường bay nội địa. Đây cũng là lý giải vì sao đường bay quốc tế có lãi trong khi đường bay nội thua lỗ nặng nề đến vậy.  

- Theo TS Trần Đình Bá, chỉ có dọn sạch “pháo đài bảo thủ” ngay trong Cục HKVN, đội ngũ lãnh đạo hàng không mới chấn chỉnh được trật tự và an toàn bay.

Chỉ tính riêng chuyện chậm chuyến, trễ chuyến, mỗi năm khoảng 1.000-1.500 giờ bay cùng với lãng phí đường bay tới 25.000 giờ. Đó là con số biết nói để những người ngoài ngành hình dung được sự trì trệ do lãng phí tại ngành vận tải cao cấp đặc biệt này.

Học thuyết “bay vòng kinh tế hơn bay thẳng” mà Cục HKVN “liên  minh” bắt Vietnam Airlines “phải thực hiện trong vòng lãnh thổ để thực hiện quyền điều hành” đang áp đặt tới mức bức tử Vietnam Airlines và các hãng hàng  không khác tới mức thiếu phương tiện bay, thiếu phi công, máy bay già cỗi không có tiền để đi đại tu, bão dưỡng nâng cấp.

Trong điều kiện ấy, chính Vietnam Airlines là hãng “ông lớn”, nơi có giá vé cao hơn các hãng khác trên các đường bay độc quyền đi Côn Đảo, Phú Yên, Pleiku, Dung Quất, Đồng Hới, Thanh Hóa… song số tiền có được từ những đường bay này dường như không thấm gì đâu so với số tiền đốt lãng phí trên bầu trời mỗi ngày gần 1 triệu USD về nhiên liệu, tiền thuê phi công, nhân viên, tiền khấu hao tài sản phương tiện.

Vì vậy nên cũng không có gì ngạc nhiên gì khi một doanh nghiệp với vốn pháp định được kiểm toán đến  55.000 tỷ VND – tương đương 2.5 tỷ USD như Vietnam Airlines mà lãi “khủng” năm cao nhất 2013 chỉ 550 tỷ VND, chưa đến 1%, thua xa lãi ngắn hạn 6 tháng của ngân hàng 5%... Nhìn thẳng ra, con số này không có gì gọi là có lãi. Đó phải chăng là một phần nguyên nhân khiến Vietnam Airlines phải làm đơn cầu cứu Chính phủ và xin được hưởng những ưu đãi mà các hãng hàng không khác “nằm mơ cũng không được” trước giờ IPO?

Đã đến lúc Vietnam Airlines "tự cứu mình"...

Dễ thấy, càng hủy chuyến, chậm chuyến Vietnam Airlines càng rơi vào cảnh lỗ chồng lên lỗ. Những dấu hiệu này đang cho thấy Vietnam Airlines đang rơi vào giai đoạn khủng hoảng của Vina “hàng không” sau Vina “ đường sắt”, đúng như nhận định của các chuyên gia.

Bài toán kinh tế quyết định sự sống còn của các doanh nghiệp Hàng không. Đã đến lúc Vietnam Airlines mà không ai khác phải “tự cứu mình trước khi trời cứu” bằng việc phải hạch toán lại toàn bộ bài toán hiệu quả kinh tế đường bay để không biến mình thành một  ICA, MCA.

Nguyên nhân của mọi nguyên nhân ở bài toán hiệu quả kinh tế đường bay. Phải đổi mới công nghệ hàng nước nhà từ “Bài toán hiệu quả kinh tế Đường bay …” để tìm ra nguyên nhân và thuốc chữa đặc trị cho thực trạng hàng không hiện nay.

Đợt Tổng Thanh tra của Chính phủ vào Cục HKVN hứa hẹn là tin vui cho một sự đổi mới sự nghiệp hàng không.

TS Trần Đình Bá