Nếu chỉ tính kinh tế hiện nay sẽ không dám quyết

Tin Việt Nam 25 May 2010 Lượt xem: 453

"Nếu chỉ tính kinh tế hiện nay sẽ không dám quyết" Trong khi nhiều ý kiến lo ngại về việc triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam trong bối cảnh dư nợ quốc gia đang rất lớn, Bộ trưởng KH-ĐT Võ Hồng Phúc lại lập luận rằng, phải đặt dự án trong đà tăng trưởng 7 - 8% của những năm tới…

Thưa Bộ trưởng, trong bối cảnh dư nợ quốc gia đã tiến khá gần tới giới hạn an toàn, tại sao chúng ta vẫn đề xuất chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư dự kiến lên tới 55 tỷ USD?

Trong báo cáo của Chính phủ trình ra Quốc hội dư nợ nước ngoài của chúng ta là 44,6%% GDP - con số này đúng là tiệm cận số dư tối đa cho phép. Một số ý kiến cho rằng, có thể dẫn tới những câu chuyện như câu lạc bộ Paris, câu lạc bộ London, nhưng hoàn toàn không có chuyện đó.

Hiện nay nghĩa vụ trả nợ hàng năm chúng ta vẫn trả nợ đều và với việc vay hiện nay, Chính phủ đã kiểm soát rất chặt chẽ, đặc biệt là chương trình vay ODA. Các nhà tài trợ vẫn đánh giá khả năng của chúng ta để trả nợ là tốt và mức độ an toàn của chúng ta vẫn trong giới hạn cho phép.

Đối với dự án đường sắt Hà Nội - TPHCM, đây là một công trình đầu tư cho dài hạn, nếu chúng ta thực hiện thì đến năm 2014 chúng ta mới bắt đầu khởi công và dự án kết thúc vào năm 2035, tức là 21 năm. Nếu thực hiện, chúng ta đi vay trong 21 năm và cũng không phải chúng ta vay hết 55 tỷ USD mà ngoài vốn vay còn vốn ngân sách, vốn huy động doanh nghiệp…

Cùng với dự án điện hạt nhân, nếu chúng ta thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, dư nợ quốc gia sẽ lên đến bao nhiêu?

Cho đến lúc này chưa thể nói được vì còn phụ thuộc vào tiến độ thực hiện của từng năm, con số vay nợ của từng năm mới nói được. Chẳng hạn dự án điện hạt nhân sớm hơn thì thời gian phải vay nợ sớm hơn, nhưng hiện nay phải tùy tiến độ triển khai dự án này mới tính được.

Thời gian vay nợ nhiều của đường sắt là sau năm 2020, nhưng lúc đó nguồn lực kinh tế của ta sẽ khác. Bình quân đầu người của chúng ta bây giờ mới là 1.200 USD, nhưng dự tính trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, bình quân thu nhập đầu người của chúng ta năm 2020 là trên 3.000 USD.

Chúng ta phải đặt dự án này trong tình hình kinh tế phát triển với mức tăng trưởng theo dự báo của chiến lược phát triển kinh tế xã hội là khoảng 7 - 8%. Với một đà tăng trưởng như vậy chúng ta đặt đường sắt này vào thời kỳ 2014 - 2035 là hợp lý.

So sánh với một số nước, Nhật Bản chẳng hạn, khi làm đường sắt Shinkansen, họ bắt đâu khởi công từ 1955 và 1964 đưa vào vận hành đoạn đầu tiên từ Tokyo đến Osaka. Lúc đó họ cũng không có tiền, phải đi vay từ ngân hàng thế giới và vay từ năm 1955 đến 1995 mới kết thúc trả nợ cho tuyến Tokyo - Osaka.

Chúng ta cũng phải đặt và so sánh vị thế kinh tế và hiện trạng kinh tế, tiềm năng kinh tế, tiềm lực kinh tế của chúng ta từ nay đến 2035 để chúng ta xem xét. Nếu như chúng ta chỉ tính đến nền kinh tế hiện nay, chúng ta sẽ không dám quyết định.

Có những ý kiến lo ngại, sau khi được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, việc thực hiện dự án trong thực tế có thể đội lên rất nhiều so với tổng mức đầu tư dự kiến 55 tỷ USD, thậm chí lên tới cả trăm tỷ USD?

Con số 100 tỷ USD có nghĩa tổng mức đầu tư là gấp đôi, tôi nghĩ chắc chắn không có. Hiện nay, như tính toán của đường sắt Việt Nam cũng như kinh nghiệm của một số nước, con số dao động từ 30 - 40 triệu USD cho 1 km đường. Trên cơ sở định mức như vậy chúng ta có con số như Bộ Giao thông đã trình bày.

Ngay cả khi tổng mức đầu tư là tương đối chính xác, nhiều người vẫn lo ngại về khả năng vay vốn cho đầu tư tuyến đường này?

Chuyến đi Nhật vừa rồi tôi đã làm việc với 3 bộ trưởng của Nhật Bản, gồm Bộ trưởng Tài chính, Ngoại giao và Giao thông. Cả 3 bộ trưởng này đều nói, Chính phủ Nhật Bản sẵn sàng phối hợp với Việt Nam để xem xét khả năng Nhật Bản hỗ trợ cho dự án này và Nhật Bản sẽ huy động nhiều nguồn vốn để cùng triển khai trong đó có nguồn vốn tư nhân.

Họ cũng khẳng định với chúng ta, xây dựng đường sắt cao tốc với kinh nghiệm của Nhật Bản không thể dựa vào nguồn vốn ODA và nguồn vốn Chính phủ mà phải huy động nguồn vốn tư nhân cùng tham gia đầu tư, phát triển...

Bàn về tính khả thi của dự án này, bản thân các chuyên gia tư vấn của Jaica - Nhật Bản cũng quan ngại về hiệu quả kinh tế và khả năng thu hồi vốn và họ cũng tư vấn ta xem xét việc nên ưu tiên ở đâu trong đầu tư này?

Đúng như vậy. Nếu xét tổng thể toàn tuyến mà chưa tính đầy đủ các số liệu về tình hình phát triển kinh tế xã hội cho 25 năm sau thì người ta chưa thể khẳng định về hiệu quả mà chỉ có thể khẳng định hiệu quả cho từng giai đoạn trước mắt.

Chính vì vậy, Hội đồng thẩm định nhà nước đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét cho khởi công 2 đoạn tuyến, từ TPHCM đi Nha Trang và Hà Nội đi Vinh, bởi vì 2 tuyến này trước đây đã được nghiên cứu khá kỹ. Còn việc nối toàn tuyến chúng ta đưa ra một dự kiến lịch trình dài hạn như vậy để xem xét bổ sung sau này.

Đặt Quốc hội quyết định xây dựng đường sắt cao tốc trong bối cảnh hiện nay khi mà Việt Nam vẫn là nước nghèo, thậm hụt ngân sách tăng cao, ví dụ năm 2009 Việt Nam vẫn phải đi vay 1,8 tỷ USD cho ngân sách thì có phải là đúng thời điểm không?

Phải nói rằng, chúng ta đặt ra chủ trương lúc này là đúng thời điểm. Hiện nay chúng ta không phải là nước nghèo bởi năm nay đã chuyển sang nước thu nhập trung bình, mặc dù trung bình này là mức thấp và Ngân hàng thế giới đã xác nhận điều đó.

Hơn nữa, chúng ta ta cần đặt việc triển khai công trình trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội những năm tới như tôi đã nói.

Chính phủ, Quốc hội sắp chuyển giao nhiệm kỳ, trong khi tuyến đường này triển khai dài hạn, tại sao chúng ta không để khoá sau quyết định?

Chúng ta muốn năm 2014 khởi công thì ngay năm 2012 chúng ta phải bắt tay xây dựng và muốn như vậy năm 2010 này chúng ta phải làm báo cáo khả thi để sau đó còn thẩm định, thiết kế. Thời gian chuẩn bị đó đòi hỏi phải như vậy.

Xin cám ơn Bộ trưởng!

Theo VIF.