“Chuyển xăng sang điện”, nhìn từ Trung Quốc

Trước Việt Nam, chính quyền Bắc Kinh cũng đã có chương trình “Chuyển xe xăng thành xe điện”, trong tham vọng trở thành hình mẫu cho sự chuyển mình ngoạn mục ở lĩnh vực công nghiệp xe điện.

Mọi thứ khởi động trong hơn một thập kỷ qua. Các quan chức lãnh đạo Bắc Kinh xuất hiện khắp nơi với các tuyên bố nảy lửa về giảm ô nhiễm, giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, và muốn vươn lên vị trí số một toàn cầu trong ngành ô tô điện. Báo chí hừng hực. Các quan chức cấp thấp thì thi nhau nói theo, đu theo lời các quan chức lớn.

Từ đó, Trung Quốc đã không ngần ngại tung ra những chính sách hỗ trợ có, ép buộc có…. để thúc đẩy người dân phải chạy theo kế hoạch này.

Nhưng đến 2024, Những bất cập của việc phát triển xe điện, thậm chí là những ảnh hưởng nặng nề đến nền kinh tế đã xuất hiện.

Nhưng đã tuyên bố thì không thể rút lại lời, há miệng mắc quai, các nhà lãnh đạo Bắc Kinh bắt đầu tìm cách điều tiết chậm lại việc phát triển xe điện, nhìn về hướng xe hybrid và rút ra bài học. Nhưng thiệt hại và dang dở vẫn thuộc về người dân.

Ở Việt Nam, có người đã đặt câu hỏi là vì sao những hãng xe lớn như Honda, Yamaha… đều phản ứng rất điềm tĩnh trước lệnh cấm xe xăng của Hà Nội, đơn giản là họ đã có kinh nghiệm của một thập niên chứng kiến sự phát triển điên cuồng của Bắc Kinh về xe điện, và nhìn thấy được kết quả hiện tại.

Trong giai đoạn đầu xô xe xăng ra một bên và nâng đỡ xe điện, Trung Quốc đã có những con số tăng trưởng ấn tượng, gây choáng váng về một kỳ tích phát triển mới.

Nhưng hơn một thập niên sau, đến 2024, thực tế rất phũ phàng: hàng trăm công ty phá sản, hàng triệu người tiêu dùng chịu thiệt hại tài chính, và hệ sinh thái xe điện nội địa đối mặt với bất ổn nghiêm trọng.

Giấc mơ điện hóa đầy tham vọng của Trung Quốc, rốt cuộc lại trở thành ví dụ điển hình cho những sai lầm trong hoạch định chính sách công, khi một chính quyền quá vội vàng muốn làm chủ tương lai mà bóp nghẹt thị trường và sức sống của người dân.

Cách mạng mệnh lệnh thay vì bằng nghiên cứu thực tế

Khởi đầu từ năm 2009, Trung Quốc hùng hồn vạch ra lộ trình cho chiến lược “xanh hóa” ngành giao thông. Thông qua hàng loạt biện pháp hành chính thúc đẩy mạnh tay, chính phủ trung ương đã tạo điều kiện tối đa cho xe điện: trợ giá khủng đến 60.000 NDT (hơn 8.000 USD), miễn thuế mua xe, ưu tiên cấp biển số, đặc biệt tại các đô thị lớn được lệnh xiết chặt, không cho đăng ký mới xe xăng.

Tuy nhiên, từ khuyến khích đến ép buộc dân chỉ là một bước rất ngắn trong các hoạt động duy ý chí của nhà cầm quyền. Bắc Kinh không chỉ hỗ trợ người dân mua xe điện, mà còn tạo ra rào cản đối với xe xăng: hạn ngạch biển số cực thấp (ở Bắc Kinh, xác suất trúng chỉ 0.2%), các tỉnh như Hải Nam tuyên bố cấm bán xe xăng mới từ năm 2030, và đặc biệt, yêu cầu các hãng xe phải đạt tỷ lệ doanh số EV từ 10% lên đến 20% trong vài năm ngắn ngủi.

Những biện pháp hành chính kiểu “cưỡng chế bằng chính sách” này rõ ràng đã phớt lờ nguyên lý thị trường và năng lực thực tế của cả ngành sản xuất lẫn người tiêu dùng. Hậu quả tất yếu là một cuộc chuyển đổi gấp rút, thiếu chuẩn bị và tạo ra hệ lụy nghiêm trọng trên diện rộng cho nền kinh tế xã hội cũng như gây khó cho đời sống dân chúng.

Chính sách gọi là vì dân, nhưng dân là nạn nhân

Khi các chính sách ưu đãi kèm cấm cản được ban hành, hàng triệu người dân – đặc biệt ở các thành phố lớn – đã buộc phải vay tiền, bán xe cũ để chạy theo “làn sóng xe điện” để chia sẻ giấc mơ của chính quyền là tiết kiệm nhiên liệu, và được hưởng lợi từ chính sách.

Nhưng thực tế lại khác xa kỳ vọng. Nhiều người nhanh chóng nhận ra nhiều điều bất cập như: Pin xe điện xuống cấp chỉ sau vài năm sử dụng, dịch vụ bảo hành thiếu chuyên nghiệp, các công ty sản xuất phớt lờ những yếu kém được chỉ ra, trạm sạc thiếu hụt trầm trọng, đặc biệt ở vùng nông thôn và các tỉnh nhỏ. Thậm chí ở các thành phố phục tùng mệnh lệnh một cách cực đoan, công an địa phương còn làm khó cả những người than phiền về khó khăn, hay lỗi về xe điện.

Không ít người đã bị kẹt lại với những chiếc xe hỏng hóc, khó bán lại và chi phí duy trì đắt đỏ, trong khi vẫn phải trả nợ mua xe nhiều năm sau khi không còn sử dụng được.

Đáng nói hơn, khi xe điện giảm bớt đi niềm tự hào của chính phủ, trở thành gánh nặng, thì chuyện lệnh từ trung ương đột ngột cắt toàn bộ trợ cấp từ ngày 1/1/2023, hàng loạt doanh nghiệp nhỏ sản xuất xe điện lao đao.

Giá xe không còn được “bù lỗ bởi nhà nước”, khiến người tiêu dùng mất trắng số tiền chênh lệch khi vừa mua xe trước đó không lâu. Đây chính là minh chứng rõ ràng cho hệ quả của việc điều chỉnh chính sách thiếu lộ trình và thiếu minh bạch, mà người dân luôn là bên chịu thiệt thòi đầu tiên.

Tham vọng quốc gia, thiệt hại cá nhân

Không thể phủ nhận Trung Quốc đã gặt hái một số thành công: trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới, BYD vượt Tesla về sản lượng, và nước này cũng vươn lên vị trí số 1 thế giới về xuất khẩu ô tô năm 2023.

Nhưng thành công đó lại được xây dựng trên nền tảng bất ổn trong nội bộ: hơn 500 công ty xe điện từng được thành lập, nhưng chỉ còn chưa tới 10% tồn tại đến năm 2024. Hàng tỷ USD vốn đầu tư – bao gồm cả tiền nhà nước và vốn xã hội – bốc hơi chỉ trong vài năm. Các chuyên gia kinh tế còn dự báo rằng sau năm 2025, có thể chỉ còn khoảng 10 hãng xe điện còn đủ sức tồn tại.

Các địa phương, từng chạy đua để thu hút nhà máy xe điện và xây dựng “thành phố thông minh”, giờ đây phải gánh hậu quả: nhà máy bỏ hoang, nợ công tăng vọt, thiếu tiền lương công nhân, niềm tin nhà đầu tư suy giảm.

Tình trạng này cho thấy nguy cơ lớn khi tham vọng quốc gia bị chính trị hóa, vượt khỏi phạm vi kinh tế thuần túy và bị triển khai theo kiểu “trên bảo dưới làm”, thiếu tính phản biện và giám sát độc lập.

Vì tất cả mọi thứ được Bắc Kinh dựng nên như là một hình ảnh phát triển quốc gia đầy tự hào, nên chính quyền trung ương buộc phải âm thầm chọn một vài hãng xe để hậu thuẫn như một cách rửa mặt, nhằm tránh chuyện tất cả, mọi thứ sụp đổ. Đã có tin nói là hãng xe nhận được chính sách yểm trợ đầu tiên là BYD.

Phía sau khẩu hiệu chiến thắng, là thất bại

Trước tình trạng vỡ trận “Chuyển xe xăng sang xe điện”, chính quyền Trung Quốc đã bắt đầu “giảm tốc” các kế hoạch thúc ép các nhà sản xuất lẫn người dân như cắt toàn bộ trợ cấp mua xe, ngừng hỗ trợ các startup yếu kém, chính thức thừa nhận trước công luận xe hybrid như một giải pháp trung gian hợp lý, khuyến khích đẩy mạnh xuất khẩu để giải phóng công suất dư thừa…

Tuy nhiên, những hoạt động này chỉ mang tính chữa cháy. Bài học lớn hơn nằm ở việc hoạch định chính sách công: khi chính quyền quá ấu trĩ cho rằng ban mệnh lệnh thì có thể kiểm soát thị trường, ảo tưởng sức mạnh… từ đó đặt người dân và doanh nghiệp vào những rủi ro không lường trước.

Nghĩa địa xe điện ở Trung Quốc (Tiền Phong)

Trong xã hội hiện đại, chuyển đổi công nghệ là điều tất yếu, nhưng nó không thể là cuộc chạy đua tuyên ngôn chính trị. Những gì diễn ra tại Trung Quốc là lời cảnh báo rõ ràng: đổi mới cần đi đôi với thực tế, và đặc biệt là phải bảo vệ lợi ích người dân – chứ không thể biến họ thành vật thí nghiệm cho các tham vọng quốc gia.

Những chiếc xe tại các khu bỏ hoang đa phần là xe dịch vụ

Bài học từ Trung Quốc, có thể rút ra được, là một quốc gia có thể đẩy nhanh đổi mới bằng chính sách. Nhưng nếu chính sách tương tự như giấc mơ ban ngày, vượt trước thực tế xã hội, không đi kèm cơ sở hạ tầng, không có sự đồng thuận người dân – thì thành công chỉ là nhất thời, còn hậu quả có thể kéo dài cả một thế hệ.

Và điều quan trọng nhất là: niềm tin của người dân – một khi đánh mất – không thể phục hồi bằng trợ cấp hay khẩu hiệu.

Tuấn Khanh

---